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Hey Kumpel, willst du zwei R kaufen?

CBR500R, CB500F, CB1100, MSX125, Goldwing F6B und CBR600RR. Das stand auf dem verknitterten Zettel in meiner Jackentasche, den ich mir für Hondas Pressetage in Weibersbrunn zurechtgekritzelt hatte. Eigentlich war ich ja hier, um möglichst viele der neuen Modelle zu fahren, mir eine Meinung zu bilden und dann, wie die Kollegen, einen Artikel zu schreiben, mit dem Titel „Von Posh bis Sporty Spice, welcher Honda-Typ bist du?“ oder etwas in der Art. Doch wie man sieht, es kam anders.

Der Markt für 600 Kubik Supersportler ist tot. Hört man immer. An diesem Stammtischauswurf scheint aber wohl auch etwas dran zu sein, denn sogar die Verkaufszahlen sagen das so. Wenngleich natürlich deutlich nüchterner. Aber auch wenn Honda mit der CBR600RR die meisten Maschinen in diesem Segment absetzt, werden insgesamt immer weniger Heizkisten verkauft. An wen auch? Die Kundschaft wird immer älter und bequemer und platziert den faltigen Hintern lieber kommod auf einem Großroller, einem zweirädrigen SUV oder auf einer dieser eigenartigen Maschinen, welche unter ständiger Zugabe von Chrom Benzin in Bikerfeeling™ umwandeln. Im Idealfall mit Sitzheizung.

Und die jungen? Denen fehlt wohl meistens die Kohle. Oder die Prioritäten liegen einfach anders. Oder, wenn sowohl der nötige Zaster für etwas Neues da ist, als auch die Bereitschaft ihn dafür auszugeben, dann soll es aber schon ein Kilokracher sein. Weil … wegen … muss halt.

Man könnte sagen, den 600er Supersportmaschinen fehlt die Lobby. Dieser Umstand und die Tatsache, dass ich nach meinem letzten Intermezzo mit einem Supersportler, der Fireblade, beinahe angefangen hätte zu rauchen, um wieder runterzukommen, hat mich die CBR600RR wohl links liegen lassen. Bis jetzt.

Optik

Sehr bunt.

Sehr bunt.

Die bunten Lackierungen der Repsol und HRC Tricolor Version kaschieren es zwar etwas, aber an der CBR Noir kommt es gut zur Geltung, das neue Design sieht fies aus.

Dass ich das so sehe liegt vielleicht auch daran, dass die neue 600RR mit ihren nach hinten fliehenden Scheinwerfern für mich eine frappierende Ähnlichkeit hat mit RoboCop 2. Um diese Aussage in einen Kontext setzen zu können, muss man den Film nicht unbedingt kennen. Es reicht wenn man weiss, dass es dort einen gewalttätigen, irren Drogenbaron gibt, Cain, von dem sich eine Ärztin dachte: “Hey, ich hab’ eine super Idee! Wir nehmen das Gehirn von dem Kerl und packen es in einen Waffenstrotzenden Cyborg! Was soll denn da schon bitte schiefgehen?!” – So wurde aus Cain RoboCop 2 und dessen “Kopf” sieht aus wie die Front der neuen 600RR.

So toll ich diese Analogie auch finde, das ganze ist natürlich nicht (nur) dafür gedacht, Kinder, Hunde und alte Omas zu erschrecken. Das neue “Gesicht” formt sich um den Einlass des (für einen noch geschmeidigeren Motorlauf und ein um 3 dB reduziertes Ansauggeräusch) überarbeiteten DAIS (Direct Air Intake System) und soll nicht nur gut aussehen, sondern auch die Aerodynamik verbessern.

KLATSCH! Host mi? - Foto: Hr. Trölf

KLATSCH! Host mi? – Foto: Hr. Trölf

Während das Design von vorne an Killercyborgbösartigkeit zugelegt hat, sind die Flanken der Verkleidung im Vergleich zur zerklüfteten Gemüsehobeloptik der Vorgängerin wieder deutlich konservativer geworden. Beides zusammen, neue Front und alte Flanken, wäre wohl auch etwas zu viel des Guten gewesen. Man soll es ja auch nicht übertreiben. Nicht, dass da am Ende noch sowas dabei herauskommt, wie das asymmetrische Design der S1000RR, dem Ergebnis eines im Biernebel versunkenen Oktoberfestwochenendes von Popeye, Two-Face und dem Glöckner von Notre Dame, das bei 32-16-8 Rosi sein amouröses Ende fand. Ihre Asymmetrie ist zwar zugegebenermaßen ein Charakteristikum, woran man die BMW auch in einem ganzen Pulk Supersportler erkennen kann, und sie polarisiert, was grundsätzlich auch nicht verkehrt ist, aber hätte man das nicht auch schaffen können, ohne dass die Maschine aussieht wie das Standbild einer Watschn?

Na egal, genug der Weißwurst.

Ergonomie

Wobei. Wurst ist eigentlich ein gutes Stichwort. John McGuinness, der mit 131,671 mph (211,904 km/h) Durchschnittsgeschwindigkeit schnellste und 20 Siegen erfolgreichste noch lebende Fahrer der Isle of Man TT sagte mal von sich selbst, er sei “a bit of a fatty”. Meine Theorie ist ja, dass Johns Faible für German Beer and Sausages etwas damit zu tun haben könnte. Doch eigentlich ist das Wurstthema gar nicht weiter von Belang. Worauf ich mit dieser Oskarreifen Überleitung eigentlich hinaus wollte, sind die Änderungen an Johns Arbeitsgerät, der TT-Legends Fireblade.

Um die scharf gemachte CBR1000RR mit 200+ PS am Hinterrad in eindreiviertel Stunden über 364,35 Kilometer Landstraße (sechs Runden à 60,725 Kilometer) jagen zu können, sind die wichtigsten Änderungen neben einer hohen Verkleidungsscheibe, die ihm auf den 320+ km/h “Geraden” immer wieder kurze Verschnaufpausen erlaubt, hohe Lenkerstummel und niedrige Fußrasten. Relativ gesehen natürlich. Alles aber Dinge, die dafür sorgen, dass John es möglichst bequem hat. Denn wer es bequem hat, fährt flüssig und wer flüssig fährt, ist schnell.

Showa BPF und "hohe" Stummel

Showa BPF und „hohe“ Stummel

Und das macht auch die kleine Doppel-R aus. Sie ist für Supersportlermaßstäbe regelrecht komfortabel. Die Fußrasten sind nicht so extrem hoch und die Stummel nicht so extrem niedrig. Das sorgt dafür, dass spürbar weniger Körpergewicht als bei anderen Supersportlern auf den Händen bzw. Handgelenken lastet, was vor allem dann sehr angenehm auffällt, wenn einem die nötige Rückenmuskulatur fehlt, die verhindert, dass der Oberkörper auf den Tank klatscht wie Vogelschiss, weil man auf der CX500 ohne Verkleidung, dafür aber mit hohem Tourenlenker, eher die Muskeln auf der gegenüberliegenden Seite der Wirbelsäule trainiert.

Fahrwerk

Ich war's nicht!

Ich war’s nicht!

Neben ihrer Ergonomie, die sie so zugänglich macht, hat natürlich das Fahrwerk mit den größten Einfluss darauf, dass man sich als Connaisseur des zügigen Landstraßenfahrens so wohl auf ihr fühlt. Und eben das hat in der diesjährigen Version einige dezente Verbesserungen erfahren. Fangen wir vorne an. Dort sitzt jetzt eine Big Piston Fork von Showa. Die größeren Dämpferkolben reduzieren die Druckverhältnisse im Dämpfungssystem um ein Drittel, was zu einem besseren Ansprechverhalten, höherem Federungskomfort, besserem Grip und höherer Stabilität beim Bremsen führen soll. Dazu gab es noch einen Satz neue Felgen mit Y-Doppelspeichen, wie sie auch die Fireblade hat und welche einen stabileren Geradeauslauf haben sollen, sowie mehr Flexibilität in Schräglage, was wiederum das “Feeling” verbessert. So Honda, so die Theorie. In der Praxis sieht das dann so aus, dass ich vor meinem Laptop sitze und verzweifelt darum ringe, nicht irgendwelche ausgelutschten Sprüche zu zitieren, wie “Messerscharf!” oder “Fährt wie auf Schienen!”, was gar nicht so einfach ist. Wenn man mit der 600RR auf eine Kurve zugeflogen kommt, in die “Jetzt wird’s grob, mal besser mit zwei Fingern bremsen!” Bremsen langt, runterschaltet, die Maschine in Schräglage bringt und trotz Schlaglöchern und Asphaltnarben auf einer, wie mit einem Zirkel gezogenen Linie durchzieht, liegen solche abgeschmackten Vergleiche, für deren alleinige Erwähnung ich mich schon entschuldigen möchte, leider nahe. Ohne Geschwurbel will ich sagen: Das Fahrwerk ist großartig! Die Leichtigkeit, mit der sich die kleine 600er fahren lässt, schnell oder langsam, nie nervös, immer absolut präzise und dabei gar nicht mal übermäßig unkomfortabel, ist echt gut.

Motor

Kein Zubehörteil nötig.

Kein Zubehörteil nötig.

Was bringt einem aber eine noch so tolle Ergonomie, noch so gute Bremsen oder ein noch so fähiges Fahrwerk, wenn es beim Gasgeben buckelt, rotzt, speuzt und kotzt? Richtig, nüscht. Und weil man das bei Honda natürlich auch weiss, hat man konsequenterweise in ein großartiges Chassis einen ebenso großartigen Motor gesteckt. Vier Zylinder, 599cm³ Hubraum, 120 PS und 66 Nm Drehmoment. Rein von der Spitzenleistung her, der schwächste 600er Supersportler auf dem Markt. Und gleichzeitig ein phantastisches Beispiel dafür, dass man sich nicht auf die nackten Zahlen alleine stützen kann. Sie sind zwar ein guter Anhaltspunkt dafür, was einen erwartet, aber Pferdestärken alleine machen nunmal nicht schnell. Zumindest nicht uns Straßenmenschen.

Never mind the Track. The Track is for Punks. We are Road People.
Hunther S. Thompson

Diesen Satz schrieb Hunther S. Thompson in seinem “Song of the Sausage Creature”, einer Ode an das schnelle Motorradfahren und genau das ist es, was Honda außerhalb Japans groß gemacht hat. Soichiro Honda war der Meinung, es gäbe nur einen adäquaten Weg dem Westen zu zeigen, wie gut seine Motorräder wirklich sind. Nämlich mit Siegen auf der härtesten Rennstrecke der Welt, den Straßen der Isle of Man. Im ersten Jahr scheiterte das Team grandios. Zwei Jahre später kamen sie zurück und belegten in allen Rennen, an denen sie teilnahmen, die Top 5. Von da an dominierte Honda die TT, bis heute.

Mit dieser kleinen Geschichtsstunde wollte ich meine Aussage noch einmal untermauern, denn selbst die aktuelle Siegermaschine, die TT-Legends CBR1000RR Fireblade, ist nicht die stärkste im Starterfeld. Es ist eben das Gesamtpaket was zählt. Das gilt ganz besonders für uns normalsterbliche Road People! Denn egal wie hart wir zu sein glauben, im Vergleich zu TT-Fahrern sind wir weich wie schimmeliger französischer Käse. Wir müssen spüren, dass wir dem Material vertrauen können. Das macht schneller als fünf oder zehn PS mehr in einer Maschine mit der Vertrauenswürdigkeit eines lobbyhörigen Politikers.

Und zu einem vertrauenswürdigen Gesamtkonzept gehört auch ein gut funktionierender Motor. So einer wie in der 600RR. Der Reihenvierer hat zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, eine nahe am Einlass und eine weiter oben, in Richtung der Ansaugtrichter. Bis 4800 Touren (oder 25% Gasgriffstellung) zerstäubt nur die untere Düse, darüber beide. Das wird gemacht, um ein gutes Ansprechverhalten und eine gute Dosierbarkeit zu bekommen. Honda geht sogar so weit, von “extrem sauberer Dosierbarkeit” zu sprechen und übertreibt damit noch nicht einmal. Die Leistungsabgabe ist so linear, so perfekt zu dosieren, dass ich mich kurz fragte, ob man mir vielleicht ein eBike untergejubelt hat, bei dem der Benzinmotor dafür da ist, Strom und Motorgeräusche zu produzieren. Aber selbst wenn es so gewesen wäre, wäre mir eine so absurde Konstruktion egal gewesen, solange sie nur so gut funktioniert, wie dieser Motor. Seine Reaktionen auf einen Dreh am Gasgriff sind immer vorhersehbar und präzise und es ist einfach ein Fest, sich langsam mit der Geschwindigkeit nach oben und den Fußrasten nach unten zu tasten, während einem die unweit unter der Tankhaube sitzenden Ansaugtrichter versaute japanische Worte entgegenplärren.

Fazit

Als Projektleiter wäre ich entzückt, wenn die neue CBR600RR speziell auch viele neue Fahrer anzieht, um den Reiz des supersportlichen Fahrens in dieser Klasse zu entdecken.
Hirofumi Fukanaga

Dieses kurze Statement stammt aus der Pressemitteilung und ich hätte echt nichts dagegen, wenn ihm das gelänge! Der Trend spricht zwar dagegen, aber wer weiss? Es kommt ja bekanntlich alles irgendwann wieder, wie auch Schlaghosen, Neonfarben oder Schnauzer.

Mich jedenfalls hat Fukanaga-san durch die kleine Doppel-R wieder mit den Supersportlern versöhnt. Oder sagen wir, teilweise versöhnt. Denn nachdem er mit seinem Projekt meinen Affen eine Wagenladung Zucker gegeben hat, hat sich dieser (wissbe-)gierig auf alles gestürzt, was schnell ist und eine Verkleidung hat. Das wiederum hat nun eine neue Frage aufgeworfen: Wieso fährt jemand lieber einen 1000er Supersportler, statt einem 600er? Vielleicht aus “Mei Kummbls fohrn ah all Dausender.” oder, charakterlich sehr deutsch, “Wieso soll ieh die Seggshunnerder nemm, wenn ieh für X € mehr ah die Dausender hamm koh?”. Aus welchem Grund auch immer D. Orfdepp sein Sauerverdientes lieber für eine 1000er ausgibt, es bleibt mir bis dato ein Rätsel, denn den größeren Spaß hat man auf der Straße mit einer 600er. Ich zumindest. Aber vielleicht bekomme ich das ja auch noch irgendwann raus.

11 Kommentare

  1. Wieder mal ein großartiger Artikel, der mir ebenfalls noch die Lust zurück brachte, es mit einem derartigen Sportler abermals zu versuchen.

    Das klingt ja alles in allem schon bequemer als meine leider auch nur zu kurze Erfahrung mit einem Kilosportler.

  2. Hi,

    Sehr schick geschrieben. ;-) Mir wär die Maschine wohl einfach zu klein.

    Gut das mit dem Rauchen! Ging mir aber eher bei der Fireblade so.

    Schönen Gruß!

  3. Tja, das klingt schon nach sehr viel Spaß und bekräftigt mein Vorurteil, dass kein Mensch mehr als 800ccm braucht (und wenig Gewicht alles ist). Ich meide (Super)sportler, weil ich befürchte, auf Dauer nicht reif genug dafür zu sein…

    • Auch einer der Gründe, weshalb ich sie gemieden habe. Allerdings halte ich die 600RR für wesentlich unproblematischer, als z.B. die CB1300. Die ist zwar schwer und dreht nur halb so hoch, aber ich war damit deutlich öfter „drüber“, als mit der 600RR.

      Das liegt einfach daran, dass man bei der 600er mehr tun muss, für wirklich heftigen Vortrieb. Kupplung ziehen, runter schalten (vielleicht sogar zweimal), einkuppeln, Gas geben, wieder die Kupplung ziehen, schalten, Kupplung loslassen, etc. Klar, das sind Abläufe, die gehen ganz automatisch, aber man hat eben die Bruchteile einer Sekunde doch mehr Zeit, bevor man den Handgriff macht, sich zu überlegen, ob man auf der schmalen Passstraße mit Gegenverkehr den schlingernden ukrainischen LKW im Regen wirklich noch überholen will oder nicht. Auf der 1300er hat man die Idee und befindet sich kurz darauf schon auf Höhe der Fahrerkabine, weil man einfach nur den Hahn aufmachen muss.

      Die Kategorie Supersportler ist nicht per se gefährlich(er).

      • Mit „nicht reif“ meine ich eher für meinen Schein und das Seelenheil derer, die mir sehr kurz begegnen.

        • Viel destruktiver für das Seelenheil anderer ist doch wohl, wenn sie außen von einer Öl saufenden Transalp überholt werden. Könnte ich mir vorstellen.

  4. Warum Leute lieber 1000er fahren wollen als 600er? Das ist leicht zu erklären. Wenn Du mit der CBR600RR im sechsten Gang langsam (also so, dass Du Deinen Führerschein behalten darfst) um die Kurve fährst, stellt die 600er sofort den Dienst ein und schlägt Dich zusammen, weil Du eine Schlappwurst bist. Eine 1000er erträgt das leicht.

    • Na ja. Wenn ich rumzuckeln wollte, würde ich einfach halt einfach nicht den sechsten Gang nehmen. So ’ne richtig gute Begründung ist das ja jetzt nicht. ;)

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